ZZR250 FI（インジェクション）化その6 実装とインプレッション

ベランダにZZR250インジェクション化製作用のダミー車両を設置してから約三ヶ月、ようやくインジェクションで動くメドが立ちました。ダミー車両を解体し取り外したインジェクションシステムを駐輪場に持ち込み、ZZR250に実装してようやくFI化が完成します。(2013/6月〜)

作業開始

　灯火類を除いたすべての電装品とエアクリーナーボックスを取り外すのでカウルを外したところです。今回はキャブレターZZR250での最後の作業なので、記念にできるだけ詳細に時系列の写真を掲載しました。（いくつか漏れもあります）

フライホイールの交換

　EX250KEキャブレター仕様で装着していたEX250EE用のフライホイールを元に（EX250KE用に）戻します。まずはカプラ（コネクター）を切り離したところです。

EX250EE用フライホイールの取り外し

（当然エンジンオイルや冷却液も抜いてあります）

EX250KE用フライホイールに交換

EX250KE用オルタネーターカバーを装着しました。

（EX250KE用のステーターを使用しないと正しく発電しません）

キャブレター仕様関係の電装品はすべて完全に取り外します。

レギュレートレクチファイヤの取り外し

ICイグナイターの取り外し

　後期型のイグナイターをコネクター（改）で使っていました。（特に交換した目的はありません。強いて言えば同梱100円で入手したから・・・）

ウインカーリレーとクーラントリザーブタンクの取り外し

 リアフレームの取り外し

　エアクリーナーボックスも交換するのでリアフレームも取り外します。（先にレギュレーターを取り外さないとリアフレームが取り外せません）

スターターリレーとジャンクションボックスブラケットの取り外し

ジャンクションボックスの取り外し

私のZZR250では数少ない買った時から変えてない部品の一つ

エアクリーナーボックスの取り外し

　一時期パワフィル化したこともありましたが、結局ノーマルが一番という結論に・・・

　キャブレーターの取り外し

　最後まで手放さなかったのがこの推定86年製のCVK32でした。抜群の低速安定性と鋭い噴け上がり！

　さんざん悩んで手間をかけた未だ謎多き部品それはキャブレター・・・ですがさようなら。もう二度とキャブレターは扱いません。

イグニッションコイルの取り外し

　これもいろいろあって、このコイルは２５年前のGPXのものだったりします。

LRハンドルスイッチ・メインスイッチのカプラ切り離し

水温計用水温センサーのGND線（メガネ端子）の取り外し

ニュートラルスイッチ端子の取り外し

サイドスタンドスイッチのギボシ端子の切り離し

メーター・ヘッドライト・ホーンのカプラーの取り外し

ラジエーターのファンスイッチカプラーの取り外し

反対側にあるファンモーターのカプラーも取り外し

水温計用水温センサーのコネクターの取り外し

すべての接続を外し、メインハーネスを引っぱり上げたところ

取り外したキャブレターシステム

電装品とハーネスが取り外され、すっきりとしたZZR250

ここからはインジェクションシステムの実装です。その３　その４で掲載した内容とまったく同じです。

　メーターのランプをFI対応にしました。チェックランプはパソコンで絵柄をプリントアウトして貼り付けたけです。

サーモスタット・スティックコイルの取り付け

インテークマニホールドの取り付け

　EX250KEは上下の向きも指定されていて、エンジン側に設けてある切り欠きに合わせると正しい位置になるようになっています。

スロットルボディの取り付け

　この写真には写っていませんが、吸気圧センサーはホースでつながっています。

その２で製作したエアクリーナーボックスの取り付け

レギュレートレクチファイヤの取り付け

　イグニッションコイルのボルト穴にそのまま取り付けできます。ZZR250ラジエーターに付いているファンスイッチは不要になります。（Ninja250RはECUでファンを作させるので）、取り外すこともできないのでそのままにしてあります。

ニュートラルスイッチ・車速センサーの取り付け

 O2センサーの取り付け

　加工したスターターリレーブラケットの取り付け

スターターリレーの取り付け

リアブレーキスイッチのカプラ接続

ハンドルスイッチ・メインスイッチカプラの接続

スロットルボディの複数のコネクターに接続

ECU固定プレートの取り付け

ECUの取り付け

　〇印ファンモーターのカプラと、〇印メガネ端子ボディアース

あともう少し・・・

（ハンドルがNinja250R純正に変わっています。）

リレーボックスの設置台の取り付け　ヒューズボックスは固定せず

タンクの取り付け（ホースのジョイントが車体右側）

社外（中華）カウルを装着

　FI化記念で中身だけでなく外装も一新しました。中華カウルについての詳細は別ページにてレポートします。（中華カウル購入を検討しておられる方へ一言→「早まるなっ！」）

　カウルに合わせて自家塗装（缶スプレー）した燃料ポンプインタンク方式のタンク

　チェックランプとFUELランプは、キーをONにすると１秒間だけ点灯します。（球切れ確認のため）

完成

　この後ハーネスを若干修正して１０００km走行、実用には充分使用できるようになりました。しかし、オーバークールなど細かい問題があり、今後も少しずつ作業して完成度を高める必要があります。

追記　オーバークールの解決（13/10/09)

ZZR250ラジエーター＋Ninja250Rのサーモスタットという組み合わせだと60℃台でサーモスタットが開いてしまうためか、水温がなかなか上がってこませんでした。とりあえず冷却システムをZZR250に統一することにしました。

取り外したNinja250Rのサーモスタット

　寸法・見た目はZZR250用のとまったく同じです。Ninja250R用だと早いうちから水が循環してしまい、なかなかエンジンの温度が上がりません。（じゃあ、Ninja250Rは水温が上がりづらいの？ということになってしまいますが、そんなことはありません。そこはZZRとNinjaのラジエーター本体の違いに理由がありそうです）

ZZR250用サーモスタット（新品）に交換

　交換すると今までのZZR250同様に水温が上がるようになり、問題は解決しました。

インプレッション

（比較対象は同じエンジンEX250KEのキャブレター仕様です）

１）始動性

キャブレター・インジェクション共に始動性は良くセル一発始動

　キャブレター仕様：夏場はチョークレバーを半分程度（冬季ではもう少し開ける）開けエンジンを始動し、周囲に迷惑をかけない音量かつエンストしない回転数（だいたい２５００rpm）になるようにチョークレバーをミリ単位で動かして調整し暖気をする。

　インジェクション：エンジンをかけると（真夏でも）自動的にファストアイドルで２５００rpmになり、暖気が終わると自動的に１３００rpmに落ちる。

２）アイドリング（１３００rpm）

　どちらもアイドリングは安定していてエンストするとかはない。インジェクションだからといって、いつどんな時でもアイドリング回転数が１３００rpmでピタっとしているかと言うとそうでもなく、１１００rpmくらいになる時もある。

３）低速域（１３００rpm〜４０００rpm）

　私の場合は特に違いを感じない。ただし、キャブレターの場合は調整不十分の車両があり、それで本来の性能を発揮できていないZZR250オーナーがNinja250Rに乗れば、断然Ninjaのほうが出足が良いとか加速が良いとかアイドリングが安定している等を感じるはずである。（Ninja250Rの場合はよほど酷い車両でなければどの車両でも同じように調子は良いはず）

４）中速域（４０００rpm〜９０００rpm）

　キャブレター仕様よりスロットルを開けた瞬間のレスポンスが良く感じる。

５）高速域（９０００rpm〜）

　たぶん変わらない。

６）その他エンジン出力関係

　標高２０００mクラスの高いところでもパワーダウンしない。

７）燃費：１０％程度向上

　キャブレター仕様：街中走行１００％で２２〜２４km／L　ツーリング２６〜３０km／L

　インジェクション仕様：２４〜２６km／L　ツーリング３０〜３２km／L

８）残り燃料のインフォメーション

　ZZR250の通常のタンク：残り燃料が３〜４Lでコックがリザーブになる。

　今回製作したタンク（底面をフラットにしてNinja250R燃料ポンプをマウント）：給油ランプがぼんやり点灯するようになってすぐ満タンにすると１４L入った。（残り４Lで給油ランプが点灯するようだ）　と言う事は、ランプが点いた時点から８０km以内に給油しなければならない。

９）総評

　ステップ１でキャブレター仕様のままNinja250Rのエンジンに換装していたせいか、FI化による性能面の大きな違いは特に感じませんでした。それよりも、これで私のZZR250はフロント・リア回りだけでなくエンジンや電装もNinja250Rになったので、今後フレームと灯火類とその他少々を確保していれば、パーツの販売終了を心配することなく20年（？）はZZR250に乗り続けることができそうなのが最大の利点です。（外装は中華がある？）