ＺＺＲ２５０エンジンチューン（？）その３ バルブタイミングの測定
ヘッドを面研磨したので、バルブタイミングの修正を実施しました。私が作業の参考にしたのはヨシムラＳＴカムのバルブタイミング測定・調整方法を解説したＰＤＦファイルの内容です。http://www.yoshimura-jp.com/special/4st-mini/pdf/valve-timing.pdf
尚、このページは改行なしの長文が多くて読みづらいだけでなく、自分なりの解釈をヘタな文章で表現しているので、訳がわからないかも知れません。
ヘッドを面研磨するとバルブタイミングが変化します。（タイミングが遅れます）
例えばＥＸ２５０ＥＥだと、通常、排気側のカムとカムチェーンの位置は−マークとヘッドのツラが一直線になるように取り付けますが、面研をしてヘッド位置
が下がると、相対的に引っかけるべきチェーンのコマの位置がヘッドのツラ面より上になってしまうので、（排気側のカムチェーンはたるまないように引っ張り
上げながら取りつけるので） カムポジションが回転方向とは逆に戻ってしまうのです。
画像は大げさに表現しています。
ヘッドを０．５ｍｍ研磨したならば、今までヘッドのツラと平行で合わせていたマーク（上の画像の赤線）が、０．５ｍｍ上（青い線）になってしまうということです。ただ、０．５ｍｍは目視ではわかりませんから、今まで通りマークとヘッドのツラは一直線に見えます。
これを計測で検証し、変化していれば修正するのがこのページのレポートです。まず最初に０．５ｍｍというのは角度にすると何度に相当するのか？（目安）を計算で出してみました。
ＥＸ２５０ＥＥのカムスプロケットは、直径７５ｍｍでした。円周長は７５πで２３５．６２ｍｍです。
３６０で割ると１度あたりの距離が出ます。（２３５．６２÷３６０＝０．６５４ｍｍ） ０．６５４ｍｍが１度なので０．５ｍｍは０．７６５度となります。つまりＥＸ２５０ＥＥのヘッドを０．５ｍｍ面研磨すると、カムシャフトは０．７６５度戻ります。
バルブタイミングはカムシャフトの角度ではなくクランクシャフトの角度なので換算します。カムシャフト１回転でクランクシャフトは２回転しますから、カム シャフトの０．７６５度というのはクランクシャフトでは１．５３度になります。まとめると、計算上ＥＸ２５０ＥＥのヘッドを０．５ｍｍ面研磨すると、目安 としてバルブタイミングが１．５３度遅れるということになります。
カワサキＳＭによるＧＰＸ２５０Ｒのカムデータ（今回使用したカムはＺＺＲではなくＧＰＸなので）
吸気側：開きＢＴＤＣ３０度、閉じＡＢＤＣ７０度（作用角２８０度）
排気側：開きＢＢＤＣ７０度、閉じＡＴＤＣ３０度（作用角２８０度）
カワサキのデータには開き始め閉じの角度が「１ｍｍリフト時」とは記載されてませんが１ｍｍリフト時とします。するとロブセンターは１１０度になります。検証は、ダイヤルゲージを使用して面研前・後のロブセンターを計測して、比較します。
バルブタイミングはこのように表示するのですが、慣れるまでは頭が混乱して大変です。理解するコツは、それぞれのエリアは０〜９０度表示である。上死点 （ゼロ）の位置が動くのではなく分度器全体が左回転してゆく。左に回転させると常にＡＴＤＣ→ＢＢＤＣ→ＡＢＣＤ→ＢＴＤＣという順番になる。ロブセン ターだけは上死点からカウントして９０度以上の数値で表示する。常に圧縮上死点からスタートしクランク２回転でカムシャフト１回転する。といったところで しょうか。
実際の分度器とダイヤルゲージの関係を文章にするとこんな感じです。
吸気側
圧縮工程時の上死点で分度器の指針を０度に合わせたら、クランクシャフトを左回転させて行きます。分度器全体が左回転すると同時にＡＴＤＣエリアに入りま す。まだ、バルブはリフトしていないのでダイヤルゲージも振れていません。９０度回すとＢＢＤＣエリアに入りますがまだダイヤルゲージは動きません。 １８０度回すとＡＢＣＤエリアに入りますが、まだダイヤルゲージは動きません。
そして、２７０度回すとＢＴＤＣエリアに入り、だいたい３００度くらい回したところで（ＢＴＤＣ６０くらいになったところで）やっと針が動き出します。そ して３３０度回すと（ＢＴＤＣ３０の位置になると）ダイヤルゲージの針が１回転します。（バルブスプリングリテーナーが１ｍｍ下降します。）そして、その まま左回転させて行きます。バルブスプリングはどんどん縮んで行き、３６０度回すと２回目のＡＴＤＣエリアに入り、次のＢＢＣＤエリアに入って合計４７０ 度回したとき（ＢＢＣＤ７０）、バルブスプリングは最大に縮み、ダイヤルゲージの針が折り返す（逆回転する）瞬間になります。そこがロブセンターです。そ のまま左回転させ、合計７２０度回すと終了です。
排気側
圧縮工程時の上死点で分度器の指針を０度に合わせたら、クランクシャフトを左回転させて行きます。分度器全体が左回転すると同時にＡＴＤＣエリアに入り、 だいたい８０度くらい回したところでダイヤルゲージの針が動き出します。９０度回すとＢＢＤＣエリアに入り、１１０度回したところ（ＢＢＤＣ７０）で、ダ イヤルゲージの針が１回転します。（バルブスプリングリテーナーが１ｍｍ下降します。）そのまま左回転させ、１８０度回してＡＢＣＤエリアに入って合計 ２５０度回すと（ＡＢＣＤ７０の位置になると）バルブスプリングは最大に縮み、ダイヤルゲージの針が折り返す（逆回転する）瞬間になります。そこがロブセ ンターです。
そのまま左回転させて行きますが、もうロブセンターの確認はできたので、あとは元に戻すだけです。２７０度回すとＢＴＤＣエリアに入り、３６０度回すと２回目のＡＴＤＣに入ります。そのまま更に左回転で一周させ、合計７２０度回せば元に戻って終了です。
うんちくはここまでにしますので、それでは、いつものように時系列の作業写真をご覧下さい。
圧縮上死点を出す。
オルタネーターカバーの覗き窓で２Ｔに合わせました。
念のためダイヤルゲージを使って２番ピストンの上死点を確認してみたら、覗き窓マークと２Ｔ線の位置がピッタリでした。（当たり前ですが・・・）
よって、上死点を出すのにわざわざダイヤルゲージを使う必要はないと思います。
２、指針を設置する
フライホイールに全円分度器を貼り付けるので、オルタネーターカバーを取り外します。すると、上死点に合わせる覗き窓が無くなってしまうので、その替わりに適当なアルミ板を切り出して指針（と呼ぶにはあまりにも雑なものですが）を設置しました。
こんな感じです。
Ｔマークに合わせるアルミ板は少々のことでは動いてしまわぬように、結構厚めのアルミを使用しました。
もう一つのペラペラのアルミ板を使った指針は、全円分度器用の指針です。
円分度器（もどき）
実はダイソーの分度器を２枚貼り合わせたものです。（専用品は２０００円くらいする）
３、分度器の貼り付け
私は両面 テープで貼り付ました。油が付いているのでパークリで脱脂してから貼り付けましたが、なかなかくっついてくれなく大変でした。ヨシムラの解説書にはマグネットシートを分度器側の貼り付けてからフライホイールにくっ付ける、とあります。なるほど、フライホイールは磁石なのでマグネットシートのほうがしっかり装着できるようです。
アルミ板を切り取った指針を取り付けて、分度器のゼロの位置に指針を合わせました。
ダイヤルゲージのセット
排気側から実施しました。バルブリテーナーの上にダイヤルゲージ棒の先端を乗せます。
クランクシャフトを左に回して行き、バルブリテーナーが最大に下降し再び上がってくる瞬間、すなわちダイヤルゲージが逆転する瞬間の分度器の角度を見ます。ここがロブセンターです。結果はBBCD72°（＝108°）でした。（本来はBBDC70°ですので、面研磨したことで2°遅れているいう確認が取れました）
私が測定したのは実際のロブセンター（ダイヤルゲージが折り返す地点）の角度ですが、バルブが開き始める角度と閉じる角度を記録し、その中心の角度もロブセンターなので（ヨシムラのPDFファイルの内容）、どちらも方法でも良いと思います。またダイヤルゲージが折り返す地点を正確に見るには、実際に折り返す地点から少し手前に任意の地点を決め、そこを折り返す前に通過したときの角度と戻ってきたときの角度から（足して２で割った角度）からも読み取ります。
続いて吸気側を計測
吸気側のロブセンターはABCD72°（＝112°）でした。やはり2°遅れています。
念のためノーマルエンジンも測定
測定の結果バルブタイミングは2°遅れているということがわかりました。このままでは「ただ面研磨しただけ」になってしまうので、次はカムスプロケットの加工で2°戻す作業をします。
その１ヘッド面研（圧縮比アップ） その２ピストン重量合わせ その３バルブタイミング測定 その４バルブタイミング修正 その５バランサーシャフトキャンセル その６インプレッション
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